| Le
origini |
Alexander Arnold Constantine Issigonis, il padre della Mini, aveva idee estremamente chiare su come costruire e su come imporre alle persone un mezzo pratico ed economico. "Imporre" non è un termine esagerato, perché Sir Issigonis sosteneva che "la gente non sa quel che vuole, sono io che devo suggerirglielo". Nato nel 1906 a Izmir (Smirne) da genitori europei (il padre era un inglese di origine greca, possessore di un cantiere navale, e la madre era figlia di un industriale bavarese della birra che aveva costruito una fabbrica a Smirne), Issigonis aveva vissuto agiatamente, con insegnanti privati ed un gran numero di servitori, fino all'entrata della Turchia nella prima Guerra Mondiale a fianco dei tedeschi; dopo le vicissitudini del periodo bellico e l'occupazione greca di Smirne, nel 1922 Kemel Attaturk rioccupò la città e gli inglesi furono evacuati a Malta. |
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Dopo la morte del padre, il sedicenne Issigonis approdò con la madre in Inghilterra ed iniziò a frequentare, per propria scelta, il Politecnico di Battersea, dove conseguì tre anni dopo il diploma di ingegnere. Lavorò alla Gillett di Londra, dove partecipò allo sviluppo di una primitiva trasmissione semiautomatica, per passare successivamente alla Humber, da poco acquisita dal gruppo Rootes, e poi, nel 1936, alla Morris.
Durante il periodo Humber, in cui iniziò ad occuparsi di sospensioni, Issigonis realizzò assieme all'amico George Dowson, un ingegnere-contadino di Coventry, la sua prima vettura completa, la 'Ughtweight SpeciaV, una monoposto da competizione dotata del motore della sua Austin Seven Ulster con compressore. |
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L'esperienza di quella vettura fu molto utile anche nel lavoro successivo per la Morris: la realizzazione di una sospensione anteriore a ruote indipendenti completa degli organi di sterzo, impiegata nel dopoguerra dalla MG, a partire dalla YType del 1947 per proseguire la sua lunga vita, attraverso le varie serie T e la A, fino al modello B! Già nel periodo bellico, però, Issigonis stava componendo nella sua mente un mosaico molto personale le cui tessere avrebbero costituito i principi ispiratori della sua filosofia progettistica per i decenni successivi: piacevolezza di guida, stabilità a tutta prova, tanto spazio a disposizione dei passeggeri, economicità di utilizzo.
I prototipi della sua prima realizzazione integrale, la Minor, presero forma nel 1943 e vennero denominati "Mosquito". Il progetto fu approvato nel '45, quando la maggior parte del lavoro di sviluppo era in realtà già stata svolta. La prima vettura milionaria dell'industria automobilistica britannica, presentata nel 1948, fu subito un successo, ma non riscosse un gradimento universale; lo stesso William Morris, "Lord Nuffield", non si volle far ritrarre assieme alla Minor, sbottando: 'Portatela via, sembra un uovo schiacciato".
Ma la freddezza dimostrata dai capi "storici" fu poca cosa rispetto alle prospettive per gli anni a venire: Morris e Austin si unirono nella British Motor Corporation nel 1952, lasciando poche speranze alle tendenze più creative, tese com'erano a consolidare la propria posizione ed a razionalizzare la produzione negli anni difficili del dopoguerra. In questa situazione era facile prevedere poco spazio per gli esperimenti di Issigonis, che proprio in quel periodo stava lavorando su una Minor a trazione anteriore.
Da qui la coraggiosa migrazione alla Alvis, Casa produttrice di veicoli militari e vetture di qualità, che lasciò mano libera al progettista per la realizzazione di una berlina sportiva da sviluppare dal classico "foglio bianco", rispettando due direttive fondamentali: un motore 8V con albero a cammes in testa da 3 litri ed un sistema di sospensioni esclusivo e finora mai adottato da una vettura, il "Moulton Hydrolastic" (dal nome del progettista, Alex Moulton), con elementi anteriori e posteriori interconnessi idraulicamente. |
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| Nasce l'idea Mini |
| Mentre Issigonis metteva a punto un prototipo destinato a non entrare in produzione, ma che avrebbe rispecchiato in pieno i suoi principi (tranne forse quello dell'economicità!), Sir Leonard Lord, "Lord Lambury", classe 1896, ex Austin ed ora BMC, cominciava a paventare anni più difficili per l'automobile: al di là della situazione economica del dopoguerra, forse una premonizione della crisi di Suez del '57, ad ennesima dimostrazione del fiuto di uno degli imprenditori più brillanti nella storia dell'industria inglese. Fu così che nel 1956, dopo essere tornato da Coventry a Longbridge, Alec Issigonis si ritrovò alla guida di un gruppo comprendente Chris Kingham e John Shepard, "rubati" alla Alvis, e Jack Daniels, già telaista della Minor, impegnato nel progetto XC9001, codice che identificava una vettura a trazione anteriore di 1.500 cc di cilindrata. Il propulsore previsto (tanto per non buttare via niente) era in pratica una bancata dell'8V Alvis, e le sospensioni (come sopra) erano le Hydrolastic! L'obiettivo di proporre al pubblico un prodotto più interessante della media delle vetture disponibili venne riaggiustato a distanza di qualche mese, quando la Gran Bretagna dovette razionare il petrolio, con conseguente proliferazione di "microvetture" sia italiane (Isetta) che tedesche (Heinkel, Messerschmitt, BMW Isetta) e inglesi (Bond "Minicar", ulteriori Isetta). |
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Tutto ciò significava un mercato nuovo da assecondare al più presto, ma anche un insulto alla tradizione e al buon gusto dell'industria automobilistica britannica, almeno secondo la visione di Lord Lambury. |
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