| Il progetto Mini |
Per Alec Issigonis divenne allora prioritario creare un'automobile moderna ed economica, piccola ma dignitosa, che potesse "spazzare le strade da queste orrende creature": anche in questo caso completa libertà di azione, col solo obbligo di utilizzare un propulsore esistente e collaudato. Una condizione, questa, a cui aveva dovuto sottostare gia all'epoca della Minor, per la quale avrebbe desiderato un motore totalmente nuovo, a quattro cilindri orizzontali contrapposti. In ogni caso, un progetto ambizioso per una vettura diversa, perché, sono ancora parole di Leonard Lord, "costruendo automobili tremendamente buone, quella di venderle è l'ultima delle preoccupazioni": com'erano cambiate le cose alla BMC, nel giro di pochi anni! |
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La Mini nacque allora da una sollecitazione legata alla situazione contingente ma "creativa" al tempo stesso, e quindi come una palestra ideale per un progettista originale, che si trovava piacevolmente costretto a riassumere nella stessa automobile le intuizioni messe a fuoco nel corso degli anni. Il progetto ADO ("Austin Drawing Office") numero 15 avrebbe brillato per il massimo sfruttamento dello spazio; a questo scopo, motore, trasmissione, ruote e sospensioni dovevano interferire il meno possibile con il volume destinato all'abitacolo (per almeno quattro persone) ed al bagagliaio. |
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La soluzione della trazione anteriore, da tempo accarezzata da Issigonis, si dimostrò praticamente obbligatoria. In quegli anni, tedeschi e francesi avevano già sdrammatizzato questo schema di trasmissione, mentre in Italia, malgrado gli studi già effettuati da anni, sussistevano non poche resistenze da parte delle Case maggiori. Si narra che il progetto Fiat, opera di Oreste Lardone e già pronto all'inizio degli Anni Trenta, venne scartato perché durante la prova su strada del prototipo, con Giovanni Agnelli a bordo, la vettura prese fuoco! Il malumore derivante dall'episodio, in questo caso, avrebbe influenzato le scelte tecniche di alcuni decenni.
In Gran Bretagna, vetture a trazione anteriore avevano figurato regolarmente nel listino di alcune Case minori, come la BSA (celebri le Scout degli anni '35/'40) e la Alvis (già negli anni '20, e con i motori della serie F), ma non ancora in quello delle marche principali. Nel 1948, Leonard Lord aveva acquistato per 10.000 sterline il prototipo "Duncan Dragonfly", realizzato da un gruppo di progettisti di North Walsham, nel Norfolk, con trazione anteriore e sospensioni con elementi in gomma, senza che comunque l'interesse per questo studio influisse minimamente sull'Austin A30, prossima alla presentazione e rigorosamente ortodossa.
Nella ADO 15 si fecero due passi in avanti, disponendo il motore trasversalmente per ridurre l'ingombro e per ottimizzare la distribuzione dei pesi, e collocando il cambio sotto al motore, praticamente "dentro la coppa dell'olio". Una idea che Issigonis metteva in pratica per primo, e non senza difficoltà, ma che vedeva un precedente in uno studio di Alan Lamburn per una vettura economica, descritto in un articolo di Gordon Wilkins nel numero di Autocar del settembre '52 e proposto allo stesso Issigonis, che si era dimostrato molto interessato alla novità.
Tra i motori "imposti" la scelta cadde quasi obbligatoriamente sull'Austin serie "A", introdotto nel '51 con la A30 e nel frattempo cresciuto da 803 a 948 cc per l'impiego nella evoluzione A35 e nella Morris Minor. Dopo gli esperimenti con "mezzo" motore "A" (un bicilindrico di 450 cc, rivelatosi inadeguato per potenza e rumorosità), si optò per il propulsore standard. A completamento del gruppo motore-trasmissione (miracolosamente condensato in meno di mezzo metro di ingombro longitudinale) l'adozione dei giunti omocinetici Hardy Spicer, derivanti da un brevetto del cecoslovacco Hans Rzeppa risalente al 1926 e perfezionati in Inghilterra. |
| Rispetto ai tradizionali giunti cardanici, annullavano quasi completamente le reazioni allo sterzo e risolvevano i problemi che nei primi esperimenti con le "Minor tutto-avanti" erano rimasti irrisolti. Le concezioni estetiche di Issigonis erano improntate alla massima funzionalità; in questo caso, date le ridotte dimensioni, le ruote e le sospensioni dovevano contribuire alla compattezza ed alle proporzioni d'insieme. |
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La scelta cadde su ruote da 10 pollici, per le quali nessuna Casa inglese di pneumatici aveva allora in produzione pneumatici adatti. Mentre la Dunlop provvedeva ad assecondare l'originale richiesta, i test vennero effettuati con le ruote di una Goggomobil, le uniche allora a disposizione di quel diametro. Le sospensioni con elementi in gomma, nelle idee del progettista, avrebbero infine garantito un adeguato assorbimento delle sollecitazioni trasmesse alla scocca da ruote così piccole, con tempi di reazione inferiori a quelli delle molle elicoidali. Una soluzione, questa, rimasta tipica della Mini, ma non priva di controindicazioni, data la tendenza della gomma a perdere elasticità nel tempo. Malgrado ciò, dopo il periodo Hydrolastic (dal 1964 al 1968 per la Mini tradizionale, dal 1969 al 1971 per la Clubman), questo tipo di sospensione, opportunamente rivisto, tornò ad equipaggiare l'utilitaria britannica. |
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