| I primi prototipi |
Nell'autunno del 1957, i primi prototipi iniziarono ad eseguire i test t stradali: le "scatole arancione", come vennero soprannominate soprattutto per il colore (ma anche il richiamo alla "scatola" sarebbe rimasta una costante della vettura) avevano quasi l'aspetto definitivo, a meno della griglia anteriore stile A35, con intenti di camuffamento, simpaticamente stridente con tutto il resto. Se le caratteristiche stradali confermarono quanto era stato previsto a livello di progetto, il congelamento dei carburatori al di sotto di determinate temperature suggerì una rotazione di 180 gradi del propulsore, in maniera tale da collocare il gruppo di alimentazione in una zona protetta. |
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La nuova disposizione impose un ingranaggio supplementare tra motore e cambio (per mantenere lo stesso senso di rotazione) ed una riduzione della cilindrata a 848 cc: alla famiglia dei motori "A" si aggiungeva quindi una nuova versione a corsa corta. L'approvazione incondizionata di Leonard Lord ("Mettetela subito in produzione!") dopo i primi test accelerò lo sviluppo in vista della presentazione. Una modifica importante fu rappresentata dall'adozione di telaietti separati per l'avantreno ed il retrotreno, per ridistribuire le sollecitazioni su un'area maggiore della scocca. |
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La batteria fu inoltre spostata dal vano motore al bagagliaio, per migliorare la distribuzione dei pesi. La tendenza al bloccaggio delle ruote posteriori in frenata, che aveva suggerito questa modifica, non venne comunque mai eliminata completamente. La presentazione ufficiale della vettura, sia come Austin Seven (anzi, "Se7en" nelle prime pubblicità) che come Morris Mini Minor avvenne il 26 agosto 1959, dopo che la produzione era già stata avviata in aprile a Longbridge, negli stabilimenti Austin, ed in maggio alla Morris a Cowley.
Nel corso di quell'anno le riviste di tutto il mondo avevano già pubblicato qualche disegno in anteprima: curiosamente, la stampa specializzata italiana anticipava già che l'innovativa utilitaria inglese sarebbe stata montata anche in Italia dalla Innocenti, con circa sei anni di anticipo sulla realtà, ed ancora prima che nello stabilimento di Lambrate venisse assemblata la prima A40 su licenza! In ogni caso, e come era prevedibile, la Mini diede uno scossone non da poco al mondo dell'automobile in quello scorcio di fine decennio. Inizialmente, all'entusiasmo della critica non si accompagnò altrettanto entusiasmo da parte del grande pubblico.
Quella vettura, concepita nelle intenzioni per la motorizzazione di massa, incontrò per primo il favore dell'utenza più raffinata, che ne aveva subito apprezzato la forte carica innovativa. La connotazione "chic" anticipò quindi quella popolare: malgrado il prezzo competitivo al quale la vettura fu posta in vendita, la Mini dovette superare l'impatto "sconvolgente" ed alcuni problemi di qualità per gli esemplari prodotti nel corso del primo anno.
La vetusta A35, mantenuta in produzione nelle versioni commerciali fino al '68 (ereditando tra l'altro il motore di 848 cc nel '64), uscì di scena come vettura familiare in concomitanza con la presentazione della Mini, anche se in realtà già nel '58 era nata la A40 con carrozzeria Pininfarina, nella quale si potrebbe vedere un accenno di continuità con la vecchia utilitaria. La Morris Minor proseguì invece la sua lunga carriera fino al 1971, sempre apprezzata dalla clientela più tradizionale. Tralasciando i paragoni con le vetture BMC, la Mini si collocava comunque in una fascia di mercato comprendente vetture molto meno avventurose. |
| La gamma Fiat del tempo non prevedeva "mezze misure" tra la 600 e la 1100: la 850 sarebbe arrivata nel '64, ed era ancora una vettura a motore posteriore. Si devono attendere la Autobianchi Primula ('64) e la 128 ('69) per avere due esempi del gruppo torinese ispirati in qualche modo all'architettura della vettura di Issigonis. La prima vera Mini del gruppo Fiat (la A112) sarebbe arrivata nello stesso periodo, costituendo, tra l'altro, una delle reinterpretazioni più riuscite dello stesso tema. |
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Altre Case seguirono filosofie differenti; la Ford presentò la nuova Anglia 105E nel '60, vettura tradizionale e di successo, e la Triumph uscì proprio nel '59 con la Herald, altra vettura di impostazione classica. La Hillman, già nel gruppo Rootes, uscì anche essa nel '63 con la propria Mini, la Imp, con motore posteriore, che non ebbe il successo sperato, ed anche la Simca si conformò allo schema del motore posteriore con la 1000 del '62. La Renault mantenne in produzione vetture a motore posteriore della stessa cilindrata (Dauphine, R8) affiancandole con una trazione anteriore (R4) di stile molto diverso. |
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