| Comincia la produzione |
Le Saab e le Auto Union-DKW erano trazioni anteriori "storiche", ma ancora con motore longitudinale e a due tempi; la copia più fedele della Mini, la Honda N (360 e 600 cc) sarebbe uscita nel '68, rimanendo per anni una potenziale concorrente esotica e poco diffusa in Europa. In ogni caso, si sarebbero dovuti attendere gli anni '70 per vedere le varie "supermini" delle Case principali (127, R5, Fiesta, Polo, 104, ecc.). |
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La Mini è considerata spesso "una tipica vettura inglese": si potrebbe discutere a lungo sul significato di questa affermazione. Se consideriamo la maggior parte delle vetture inglesi prodotte fino al '59, possiamo individuare una serie di caratteristiche comuni e distintive (stile, sportività, classicità ecc.) senza per questo scorgere qualcosa di veramente innovativo. Curiosamente , la vettura che ha rotto in modo decisivo ogni legame con la tradizione è diventata un simbolo di una delle nazioni più tradizionaliste! |
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In questo caso, però, concorrono alla costruzione del "mito" componenti legate alla moda, al costume, all'immagine della "swingin' London" e della dissacrazione, che poco hanno da spartire con la tradizione tecnica del motorismo britannico; anzi, l'accostamento tra la Mini e la Rolls Royce potrebbe equivalere in qualche modo a quello tra i Beatles e la Regina Elisabetta, non dimenticando che fu proprio la Regina a nominare "baronetti" i quattro di Liverpool. Potevano quindi mancare, in questa armonica commistione di sacro e profano, le reinterpretazioni "all'inglese" di un automobile d'avanguardia come la Mini?
Le prime Seven e Mini Minor si distinguevano per gli allestimenti spartani e per le novità dei "due volumi", con il risultato di un'aria sbarazzina ed informale: ma niente paura, richiamando alcuni "simboli della tradizione" (cruscotto di radica, sedili in pelle, codine e radiatore verticale), l'effetto si poteva cambiare (rovinare?) di colpo. Fu così che nel '61 vennero ricavate dalla Mini la Riley Elf (folletto) e la Wolseley Hornet (calabrone). Si trattava di un tipico esempio di "badge engineering" applicato alla "piccola" del gruppo BMC, utilizzando due marchi di prestigio che oramai avevano perso da tempo la propria identità.
La Wolseley era leggermente meno rifinita della Riley, e quindi un po' più economica. Queste due curiose vetturette proseguirono la loro carriera fino al '69, raggiungendo la terza serie e totalizzando un discreto numero di esemplari (30.192 Elf e 28.455 Hornet), quasi esclusivamente sul mercato inglese. Una variazione sul tema più pratica, ma che accostava sempre elementi moderni e tradizionali, nacque invece già nel '60, con le due giardinette Seven Countryman e Mini Traveller, che richiamavano alcune delle caratteristiche tipiche della Morris Minor Traveller, come i profili in legno (con pura funzione decorativa) e la doppia portiera posteriore, per accedere al vano di carico.
La vetusta A35, mantenuta in produzione nelle versioni commerciali fino al '68 (ereditando tra l'altro il motore di 848 cc nel '64), uscì di scena come vettura familiare in concomitanza con la presentazione della Mini, anche se in realtà già nel '58 era nata la A40 con carrozzeria Pininfarina, nella quale si potrebbe vedere un accenno di continuità con la vecchia utilitaria. La Morris Minor proseguì invece la sua lunga carriera fino al 1971, sempre apprezzata dalla clientela più tradizionale. Tralasciando i paragoni con le vetture BMC, la Mini si collocava comunque in una fascia di mercato comprendente vetture molto meno avventurose. |
| Successivamente, fu disponibile anche una versione semplificata, senza guarnizioni in legno; sullo stesso pianale (a passo allungato rispetto alla berlina) vennero realizzati anche un Van (furgoncino chiuso) ed un Pick-up (camioncino), rimasti in produzione fino al 1982. Tutte queste versioni da trasporto della Mini non impiegarono mai le sospensioni Hydrolastic. Alec Issigonis fu nominato Direttore Tecnico della BMC alla scomparsa di Leonard Lord, nel 1967; in realtà, però, sin dall'epoca della Mini la sua influenza sugli orientamenti del gruppo era stata particolarmente pesante. |
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I principali modelli successivi furono per molti versi uno sviluppo della stessa idea di base: trazione anteriore, motore trasversale, carrozzeria a due volumi larga e bassa, con le ruote "ai quattro angoli" e grande abitabilità. La 1100 (ADO 16), prodotta anch'essa inizialmente come Austin e Morris, ma poi estesa praticamente a tutti i marchi della BMC, ebbe un grande successo ed adottò subito (e quindi per prima) le sospensioni Hydrolastic. |
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